- Torque On Demand = подключаемый полный привод
- Последнее время все более популярной, становится схема полного привода Torque On Demand, в буквальном переводе, означает крутящий момент по требованию. Особенность этой системы в том, что в ней, как и в Part Time, нет центрального дифференциала. Только подключается полный привод не в ручную, а автоматически, при пробуксовке ведущих колес. Обычно, постоянно приводятся в действие передние колеса, а задние подключаются автоматически, как только передние забуксовали. Такой тип привода, характерная особенность многих автомобилей, получивших название «паркетники». Например: Land Rover Freelander, Nissan X-Trail, Honda HRV и CRV, любой Volvo и другие. Появилась такая схема, потому, что с одной стороны хочется экономить топливо, такие схемы действительно экономичнее чем постоянный полный привод, не приходится все время вращать все четыре колеса. С другой стороны, была задача убрать из салона все дополнительные рычаги, чтобы максимально упростить процесс управления, ведь не каждый владелец паркетника хочет разобраться как все это работает. Тем более что последнее время, все больше женщин садится за руль. К тому же, отсутствие дифференциала, упрощает трансмиссию, и что немаловажно для производителя, значительно ее удешевляет. Каждый производитель, по-разному решает, какой способ подключения задних колес выбрать. Некоторые применяют вискомуфту (Land Rover Freelander), другие более быстрые и современные многодисковые, управляемые электроникой сцепления (Volvo). О вискомуфте, мы уже говорили, именно она ставится в межосевой дифференциал некоторых автомобилей с постоянным полным приводом. Здесь она точно такая же, только работает по другому. Если в Full Time она блокирует дифференциал, то здесь она подключает задние колеса. То есть работает вместо дифференциала.
Но давайте не надолго вернемся к теории. В первой части мы уже обсуждали, что полноприводный автомобиль гораздо устойчивее на дороге, и разобрались почему. Получается, что при обычном движении без пробуксовок, автомобиль с системой Torque On Demand устойчив не более чем обычный переднеприводный. И только уже после потери сцепления с дорогой, проявляет свой полноприводный характер. Но, в той же ситуации автомобиль с постоянным полным приводом, не потерял бы контакт с дорогой, потому, что он более устойчив всегда. Ясно, что бороться с тем, что уже произошло, задача не всегда осуществимая. Тоже самое можно сказать и про езду по пересеченной местности, полный привод включится только тогда, когда передние колеса уже буксуют, а значит, возможно, автомобиль уже остановился, и передние колеса роют под себя ямку. Не факт, что пришедшие на помощь задние колеса, смогут помочь. По этой причине, при выборе внедорожника с таким типом привода, стоит отдать предпочтение экземпляру с системой стабилизации курсовой устойчивости, и электронной муфтой в подключении задних колес такая муфта гораздо быстрее. Так как такой автомобиль в состоянии правильно определить, когда включить муфту, а когда не надо. Можно представить себе такой пример: автомобиль с вискомуфтой в приводе задних колес, движется по зимней дороге с достаточно высокой скоростью. Одно из передних колес, при попадании на участок со скользким покрытием, совершает пробуксовку и вискомуфта блокируется, достаточно резко подводя крутящий момент к задним колесам, что вполне может вызвать занос. Вспомните, что происходит на заднеприводном автомобиле при резком открытии газа на скользкой дороге при прохождении поворота. Если водитель в этот момент бросит педаль газа, чего вполне можно ожидать, то автомобиль опять станет переднеприводным, ведь нет тяги, нет пробуксовки, значит муфта не включится. Такое включение полного привода может быть циклическим, то есть повторятся несколько раз. Это делает поведение автомобиля не однозначным и непредсказуемым. Если есть система стабилизации, то как правило, такое не возможно и устойчивость не будет потеряна. Электронная муфта дает еще одно преимущество, ее можно заблокировать вручную, как правило на таких автомобилях есть клавиша, при нажатии на которую муфта замыкается и автомобиль становится на самом деле полноприводным, это все равно, что подключить полный привод в схеме Part Time. Напомню, что включив таким образом полный привод, езда по не скользким дорогам исключена, и при прохождении поворотов на скорости возникает склонность к заносу.
При всех описанных недостатках, такой тип привода имеет и ряд преимуществ, уже говорилось про экономию топлива, а она может достигать 10% по сравнению с постоянным полным приводом. Да и как правило, сам по себе такой автомобиль дешевле. Так что если водитель без гоночных, и внедорожных амбиций, и выбирает средство перемещения из одной точки в другую, но при этом с большим дорожным просветом и высокой посадкой, почему бы и нет.
вот на Вольво как раз подключение по требованию, если кто чего не поймет, могу выложить полную версию статьи, там полностью все рассказано про систему полного привода. Лучше чем постоянный полный привод, в том числе и от Ауди, пока не придумали, все остальное лишь способ удешевить трансмиссию. X-Drive, к сожалению, тоже...
Хотя я любитель именно БМВ, но теперь, не полноприводных...
Динамические сравнения:
http://www.audi-club.ru/threads/quattro-xdraive-4matic-awd-4-motion-ili-subaru.36025/
- Спойлер
- Quattro, xDrive, 4Matic, AWD, 4-Motion или Субару?
И так господа, как и обещал, привожу вырезки/цифры/факты/цитаты из теста полноприводных сараев...может даже кому и интерестно
ЗЫ: Слабaкам листать дальше! Ибо много :very_cool:
Участники, 3 категории:
Audi A6 Avant 3.0 TDI Quattro
Мотор: V6 3.0, 225 лыс при 4000, 450 нм при 1400.
Коробка: ТТР-6
Резина: 225/50 R 17 H
Сн.масса: 1955 кг.
Цена: 47090 евро
BMW 530xd Touring
Мотор: R6 3.0, 231 лыс при 4000, 500 нм при 1750.
Коробка: ZF-6
Резина: 225/50 R 17 H
Сн.масса: 1875 кг.
Цена: 50050 евро
Mercedes E 320 CDI T 4Matic
Мотор: V6 3.0, 224 лыс при 3800, 510 нм при 1600.
Коробка: АКК-5
Резина: 225/50 R 16 H
Сн.масса: 2060 кг
Цена: 51736 евро
____________________________________________________
Chrysler 300C Touring 5.7 V8 AWD
Мотор: V8 5.7, 340 лыс при 5000, 525 нм при 4000.
Коробка: АКК-5
Резина: 225/60 R 18 V
Сн.масса: 2060 кг.
Цена: 51100 евро
____________________________________________________
Skoda Oktavia Combi 2.0 FSI 4x4 (аля 4-Motion)
Мотор: R4 2.0, 150 лыс при 6000, 200 нм при 3500.
Коробка: РКК-6
Резина: 205/55 R 16 V
Сн.масса: 1470 кг.
Цена: 24440 евро
Subaru Legacy Kombi 2.0R
Мотор: R4 2.0, 165 лыс при 6800, 187 нм при 3200.
Коробка: РКК-5
Резина: 215/45 R 17 H
Сн.масса: 1500 кг.
Цена: 26100 евро
Разгон* Торможение* Максималка*
0-100 Холдные/горячие
Quattro 7.8 38.6/38.5 м. 240
xDrive 7.6 37.6/38.0 м. 238
4Matic 8.6 38.0/38.6 м. 235
AWD 6.3 40.1/38.5 м. 250
4x4 9.1 38.1/38.6 м. 202
Subaru 9.9 38.1/38.6 м. 204
(*все в нормальных условиях)
Первая дисциплина: разгон в «глубоком снегу»: протяжительность полосы 100м, угол 15 гр.
Quattro С ESP 11.1с
Без ESP 11.2с
xDrive С ESP 10.1с
Без ESP 10.1с
4Matic С ESP 11.9с
Без ESP 11.7с
AWD С ESP 12.3с
Без ESP 10.9с
4x4 С ESP 13.5с
Без ESP 11.4с
Subaru Без ESP 12.5с
Каммент журналистов: победа БМВ за счет отлаженный работы DTS и в 2х ступенях отключаемой DSC
Вторая дисциплина: разгон на укатанном снегу: протяжительность полосы 100м, угол 15 гр.
Quattro С ESP 8.5с
Без ESP 8.1с
xDrive С ESP 9.9с
Без ESP 8.7с
4Matic С ESP 9.4с
Без ESP 8.9с
AWD С ESP 9.6с
Без ESP 9.4с
4x4 С ESP 10.3с
Без ESP 8.9с
Subaru Без ESP 9.9с
Каммент журналистов: победа Кваттро ибо торсен нах не смотря на 150 лыс удивило время Октавы, эл. многодисковое сцепление хальдэкс тоже не слабо.
Третья дисциплина: драйв на 2х киллометровом серпантине, снег, в гору.
Quattro С ESP 75.8с
Без ESP 72.7с
xDrive С ESP 79.9с
Без ESP 76.2с
4Matic С ESP 79.8с
Без ESP 73.6с
AWD С ESP 82.0с
Без ESP 81.2с
4x4 С ESP 81.4с
Без ESP 76.3с
Subaru Без ESP 77.5с
Каммент журналистов: Нервное поведение БМВ, много ненужной работы рулем и раннее вмешательство DSC при высоких скоростях на серпантине. Кваттро и Бэнц – убедили, первый под спорт, 2ой надежно-спокойный жоповоз.
Четвертая дисциплина: разгон на «голом льду», полоса 180м.
Quattro С ESP 11.6с Без ESP 12.7с
xDrive С ESP 13.6с
Без ESP 14.7с
4Matic С ESP 12.5с
Без ESP 13.7с
AWD С ESP 14.3с
Без ESP 19.7с
4x4 С ESP 13.0с
Без ESP 14.7с
Subaru Без ESP 14.6с
Каммент журналистов: Кваттро и 4x4 (4-Motion) убедили. Субару и прежде всего AWD неуверенно.
Пятая дисциплина: разгон на полосе с равзными покрытиями, одна сторона голый лед, другая асфальт.полоса 180м.
Quattro С ESP 10.8с
xDrive С ESP 10.9с
4Matic С ESP 11.3с
AWD С ESP 9.7с
4x4 С ESP 12.2с
Subaru Без ESP 14.7с
Каммент журналистов: Крайслер за счет мотора. Ауди/БМВ – хрен редьки. Актава, была бы турбо на полном, уехала б от всех.
Шестая дисциплина: мокрый круг ( т.е. кто проедет круг быстрее всех). Круг в прям смысле круг аз асфалта, на кот. фонтаны воды хлещут со всех сторон.
Quattro С ESP 13.1с
xDrive С ESP 13.3с
4Matic С ESP 12.9с
AWD С ESP 13.2с
4x4 С ESP 12.9с
Subaru Без ESP 13.2с
Каммент журналистов: Разочарование дисциплины – xDrive: неспокойный передок ( не то что на заднем). Ауди – не рыба не мясо, тупо но надежно выползает передком за идеальную линию. Мерс и Актава порадовали.
Седьмая дисциплина: драйв по мокрой (симуляция дождя) трассе, протяжительность 1850м.
Quattro С ESP 93.7с
xDrive С ESP 93.0с
4Matic С ESP 93.7с
AWD С ESP 94.0с
4x4 С ESP 94.2с
Subaru Без ESP 95.2с
Каммент журналистов: Самый стабильный и прогнозируемый – 4Matic. xDrive быстрее но со сваим заманухами ( корни заднеприводные сказываюца). Субару не о чем.
Дуэль вне конкурса: Quattro vs. xDrive
Разгон на утрамбованном снегу с одетыми цепями и ESP. ( Ауди на перед, БМВ цепи с зади).
Quattro 0-100 Зимняя резина: 8.1с
Цепи: 8.6с
xDrive 0-100 Зимняя резина: 8.7c
Цепи: 8.4с
Драйв, серпантин, снег, протяжительность 2км:
Quattro Зимняя резина: 75.8с
Цепи: 79.9с
xDrive Зимняя резина: 79.9с
Цепи: 79.0с
Вывод журналистов: если деньги роли не играют то, квака - первый выбор, 4Matic – 2ой. Если играют то Шкода на 4-Motion
Статья и фоты в скором времени будут тута
